| Zusammenfassung: | Aggression und Gewalt im Straßenverkehr sind ein häufiges Phänomen. In milder Form sind bis zu 90% der Bevölkerung – als Täter oder Opfer – beteiligt. Schwerere Formen mit Schäden an Fahrzeugen oder Personen finden sich hingegen seltener, können aber verheerende Folgen – bis zum Tod – nach sich ziehen.
Für einen Zeitraum von zehn Jahren wurden Fälle von Verletzungen nach Konflikten im Straß... Aggression und Gewalt im Straßenverkehr sind ein häufiges Phänomen. In milder Form sind bis zu 90% der Bevölkerung – als Täter oder Opfer – beteiligt. Schwerere Formen mit Schäden an Fahrzeugen oder Personen finden sich hingegen seltener, können aber verheerende Folgen – bis zum Tod – nach sich ziehen.
Für einen Zeitraum von zehn Jahren wurden Fälle von Verletzungen nach Konflikten im Straßenverkehr am Institut für Rechtsmedizin des Universitätsklinikums Hamburg-Eppendorf retrospektiv erfasst und mittels deskriptiver Statistik analysiert. Es wurden 116 Fälle von verletzten Personen nach Konflikten im Straßenverkehr identifiziert. Dies entspricht rund einer Person pro Monat, Tendenz steigend.
Eine signifikant größere Nummer der geschädigten (75,9%) und beschuldigten (82,7%) Personen sind männlich. Rund drei Viertel (75,9%) der Beschuldigten sind Einzeltäter. Das Durchschnittsalter beträgt 38,7 Jahre (Standardabweichung σ=14,05). In der Regel (89,7%) sind sich die Konfliktparteien fremd. Die meisten Fälle traten nachmittags und abends auf. Beinahe alle Fälle sind dem Verkehrssystem Straße (siehe Nuhn und Hesse 2006) zuzurechnen.
Kraftfahrzeugfahrer sind überrepräsentiert: Die beschuldigten Personen waren in 71 Fällen (61,2%) motorisiert. In sechs Fällen (5,2%) waren die beschuldigten Personen Radfahrer, in 20 Fällen (17,2%) Fußgänger und in neun Fällen (7,8%) Fahrgäste. Unter den geschädigten Personen fanden sich in 54 Fällen (46,6%) motorisierte Verkehrsteilnehmer, in 16 Fällen (13,8%) Fahrradfahrer, in 30 Fällen Fußgänger (25,9%) und in acht Fällen (6,9%) Fahrgäste des ÖPNV.
In 95 Fällen (81,9%) wurde physische Gewalt angewandt, 36 Fälle umfassten den Einsatz instrumenteller Gewalt, welche in mehr als der Hälfte der Fälle (n=20) den Einsatz des Fahrzeuges als Waffe beinhaltet.
Das verursachte Trauma ist größtenteils stumpf und den Gesichtsschädel und die oberen und unteren Extremitäten betreffend. Die medizinische Versorgung konnte überwiegend ambulant erfolgen, während in zwölf Fällen (10,3%) eine stationäre Behandlung notwendig war. Diagnosen bei stationär aufgenommenen Patienten umfassten Commotio cerebri, Frakturen, Distorsionen sowie traumatische Augen- und Ohrenverletzungen.
Es gab neun Fälle (7,8%) von potentiell lebensgefährlichen Verletzungen. Diese betrafen nur männliche Opfer und wurden nur von Männern verursacht. Zudem handelt es sich in über 50% der Fälle mit potentiell lebensgefährlichen Verletzungen um Gruppentäter. In sieben von neun Fällen mit potentiell lebensgefährlichen Verletzungen kamen Tatwerkzeuge zum Einsatz. Die potentiell lebensgefährlichen Verletzungen begründeten sich in acht von neun Fällen durch Gewalteinwirkung auf den Hirn- und Gesichtsschädel.
Aggressive behavior in traffic is a wide spread phenomenon. Up to 90% of the population– as perpetrators or victims – are involved in mild forms such as shouting or gesturing. More dramatic cases involving injury to people or damage to vehicles are far less common, but if occurring they may cause severe harm and even death.
In a retrospective study spanning 10 years, cases of injuries afte... Aggressive behavior in traffic is a wide spread phenomenon. Up to 90% of the population– as perpetrators or victims – are involved in mild forms such as shouting or gesturing. More dramatic cases involving injury to people or damage to vehicles are far less common, but if occurring they may cause severe harm and even death.
In a retrospective study spanning 10 years, cases of injuries after conflicts in traffic were identified amongst patients at the Institute of Forensic Medicine in Hamburg and analyzed using descriptive statistics. A total of 116 cases of road rage victimization were identified. That is about one case per month, with a rising trend.
There was a significantly higher number of males involved for both, the perpetrators (82.7%) and injured persons (75.9%). About one third (75.9%) are lone perpetrators. The average age was 38.7 years (standard deviation σ=14.05). Usually (in 89.7%) the conflicting parties had no prior relationship. Most cases happened late afternoon and at night. Almost all disputes were carried out in road traffic or associated facilities (see Nuhn and Hesse 2006). Motorists are overrepresented:
The perpetrators were motorized in 71 cases (61.2%). In six cases (5.2%) the accused persons were cyclists, in 20 (17.2%) cases pedestrians and in nine cases (7.8%) passengers of public transport. Amongst the injured persons there 54 motorists (46.6%), cyclists in 16 cases (13.8%), pedestrians in 30 cases (25.9%) and passengers of public transport in 8 cases (6.9%).
In 95 cases (81.9%) physical violence was used, in 36 cases violence was carried out with the use of objects, which in more than 50% (20 cases) comprised the use oft he vehicle as a weapon. The type of injury was mostly blunt and unformed and applied to the viscerocranium and upper and lower extremities. Most injured persons could be treated as outpatients, while in twelve cases (10.3%) a hospitalization was necessary. Diagnoses that led to hospitalization were amongst others Concussion, fractured bones, joint distortions as well as trauma to the ears and eyes.
There were nine cases (7.8%) of potentially life-threatening injuries. Those more serious injuries only affected male victims and were carried out only by male perpetrators as well. In over 50% of life-threating injuries there was more than one perpetrator. In seven of these nine cases, objects were used. In eight of these nine cases the potential thread to life was caused by injuries to the face or neurocranium. |
